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    Explicacion sobre escape admision cilindro y rotor

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    Explicacion sobre escape admision cilindro y rotor

    Mensaje por Admin el Lun Sep 14, 2009 11:43 am

    Espero que os sirva moteros ^^


    ESCAPES


    Aunque te parezca increíble, los escapes lo que consiguen es aprovechar las ondas sonoras para mejorar el rendimiento del motor: cuando el pistón abre la lumbrera de escapeno solo se van los gases quemados sino parte de la gasolina de la mezcla por alli.A base de jugar con las ondas sonoras, los escapes de los motores de 2t consiguen generar en el primer momento un vacío cuando se abre la lumbrera para sacar rápido los gases quemados, y en un segundo instante presión en contra para evitar que se escape mezcla fresca cuando todavía esta abierta la lumbrera.

    Si te fijas en como es un escape veras que consta de una primera parte que va aumentando de diámetro, otra parte lisa y luego una que disminuye y finalmente el silencioso. Pues bien, la primera parte se llama “cono”, la segunda “panza” y la tercera parte recibe el nombre de “contracono”.De sus longitudes y diámetros depende como se aprovecharan esas resonancias tan interesantes, que tienen el inconveniente de que funcionan a ciertos regimenes, no a todos. Por eso hay escapes tan diferentes, porque unos están diseñados para mejorar el rendimiento del motor a medio régimen, mientras que otros intentan conseguir el máximo rendimiento a muy altas vueltas(es el caso de los escapes de competición).El silencioso final lo único que hace es permitir la salida de los gases y absorber lo mas posible el ruido residual (no roba nada de potencia).


    ADMISION (carburador)

    Aparte del punto justo de mezcla, hay otros dos factores a tener en cuenta en la elección de un carburador: el método que utiliza el carburador para regular la mezcla(tipo de carburador) y el diámetro interior del aire que cuanto mas grande sea, el aire arrastrara a su vez mayor cantidad de gasolina, pero eso tiene sus inconvenientes. Por tipo de carburador dentro de las motos de pequeña cilindrada no hay mucho donde elegir, son todos de tiro directo y casi ninguno de compuerta plana sino de campana(a excepción del extraordinario Keihin de 28mm de compuerta plana que es una autentica makina, jejeje).por diámetro si que hay donde elegir: el diámetro del carburador es un detalle esencial en el rendimiento máximo del motor. Para que un motor desarrolle mas potencia solo hay dos soluciones: conseguir que cada explosión o cada pistonada produzca mas energía (aumentar la cilindrada), o hacer que gire mas deprisa (mas revoluciones por minuto “rpm”). Para que gire a más revoluciones sin perder potencia hace falta una entrada de mezcla más grande, de ahí la importancia del diámetro del carburador.

    Ojo, que tampoco es cuestión de poner un carburador enorme. Poner un carburador para que el motor desarrolle su potencia máxima a altas vueltas hará que el motor no tenga nada de bajos y dejara la moto inconducible por la ciudad (le costara acelerar, chupara mucho y hará muchísimo ruido, algo muy desaconsejable si quieres pasar desapercibido ante la policía, supongo que ya me entendéis). Un fluido que viaja por un conducto aumenta su velocidad si este se estrecha (prueba a tapar un poco el grifo de tu casa si no me crees). La mezcla de gasolina, aire y aceite que entra a pocas revoluciones lo hace lógicamente despacio, pero si pasa por un carburador de poco diámetro entrara más deprisa y con más presión al cilindro que si lo hace por un carburador grande; esa gasolina se quemara mejor y el motor rendirá desde menos revoluciones. Por eso los motores que llevan un carburador de gran diámetro llegan a tan altísimas revoluciones hasta 15-17000rpm


    (filtros)

    Un motor sin filtro dura muy poco porque traga suciedad que va rayando las paredes del cilindro y al final acaba perdiendo compresión, y no siempre tiene por que correr mas.


    (laminas)

    Una vez que el aire ha sido aspirado, filtrado y mezclado con la gasolina, debe pasar al carter a trabes de las llamadas “laminas de admisión”.

    Son como unos pétalos que se abren hacia adentro del carter y cierran en sentido contrario, de forma que cuando el pistón sube se produce un vacío y las laminas abren para que entre la mezcla, y cuando el pistón baja produce una presión que comprime la gasolina y en ese instante las laminas cierran para evitar el retroceso de la gasolina y permitir a su vez el ascenso de la mezcla a la cámara de combustión a través de los transfers de carga. Los scooters y motos de 2t llevan todos láminas. Reemplazar las originales por unas mejores (material de mejores cualidades, la fibra de carbono es el material que ofrece mayores cualidades) suele traer solo beneficios y ninguna desventaja: el motor acelerara mejor desde abajo gracias a su mejor cierre (las originales pueden haber quedado vencidas y no cerrar bien) y estirara mas (subirá mas de revoluciones) gracias a que soportan vibrar a mayor velocidad.


    CILINDRO

    Su tamaño, junto con el desplazamiento del pistón (la “carrera” que queda definida por el cigüeñal) definen la cilindrada del motor, la “cantidad de mezcla” que es capaz de mover, quemar y de la que generar potencia. Además de esto, en los motores “2t” las lumbreras de escape y de carga(los agujeros del interior del cilindro) definen el carácter del motor; si tiene mucha potencia a alto régimen o muchos bajos, etc. Por tanto, podemos intervenir de dos formas en estas piezas: podemos cambiarlas por otras que den una cilindrada mayor o bien podemos modificar o cambiar el cilindro original por uno con una nueva “distribución” más agresiva (forma y colocación de las lumbreras).

    Entre pistones puede haber diferencias, pero más que en rendimiento las hay en resistencia y fiabilidad. Y es que un motor que corra mucho pero que dure muy poco de bien poco sirve…


    ROTOR

    Cuando imaginas un motor funcionando por dentro piensas que la chispa salta justo cuando el pistón llega arriba, con la mezcla bien comprimida. Bien, pero eso no es así en realidad: cuando el motor gira deprisa si la chispa no salta antes de ese momento a la mezcla no le da tiempo a quemarse del todo, así que hay que avanzarse. Es el famoso avance de encendido Y el óptimo no es el mismo para cualquier régimen sino que ni siquiera para cualquier marcha, apertura del gas… El encendido optimo es el que cuenta con varios sensores (gas, marcha, velocidad, temperatura, revoluciones…) y decide en función de de todos ellos el avance optimo a aplicar. Estas son en realidad las cualidades del famoso ROTOR de encendido muy utilizado en el mundo de la competición y en algunos scooters y motos de calle. El único inconveniente de este elemento es que se elimina el circuito de alumbrado y te quedas sin luces en la moto. Claro que existe un rotor que si posee circuito de alumbrado, es uno de la marca CGC-TRONIC y únicamente adaptable a los motores Minarelli pero bajo mi parecer y según he oído no mejora demasiado las prestaciones

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